Приложение Маяки Эстонии

Коничива, уважаемый!

За время вашего отсутствия мы тут вон чего понаписали:

9 Августа

Ирбенский маяк стал 99-м в моей коллекции и при походе к нему я понял, что иногда путешествия по маякам бывают очень на любителя. Надо было идти 40 км на катере из Вентспилса, потом мы сделали кружок вокруг маяка, я немного полетал на дроне и обратная дорога. Полёт вообще вспоминать не хочу: птицы вели себя агрессивно, из-за этого я побоялся облетать маяк вокруг, пофоткал только с той стороны, где стоял катер, ну а потом надо было ловить квадрик на руку с дрейфующего катера при метровой волне. Семья в данный вояж со мной не поехала и правильно, развлечений в привычном смысле тут не было, только усталость от скакания по волнам. Тем не менее, я испытал сильный прилив радости и весь вечер этого дня ловил себя на том, что периодически неконтролируемо улыбаюсь. Когда я писал текст, идущий ниже, я впервые осознал, насколько необычен этот маяк и насколько сложным было его строительство и это ещё раз заставило меня порадоваться. что я там уже побывал.

Плавучий маяк «Ирбенский»

Название "Ирбенский маяк" слышали многие. Даже я, ещё до своего углублённого увлечения маяками. Но обычно имеется в виду плавучий Ирбенский маяк, который уже давно прекратил свою службу. Ниже я расскажу и о плавучем, и о стационарном маяках.

По Ирбенскому проливу проходит основной фарватер, соединяющий Балтийское море с Рижским заливом. На подходах к нему расположены многочисленные банки и отмели, затрудняющие мореплавание. Наиболее опасная из них – Михайловская. Она была открыта еще в 1749 году мичманом М.И.Рябининым. О строительстве маяка в этом месте моряки просили давно, но технически это было нереализуемо. С XIX века там несли вахту плавучие маяки, но это было компромиссное решение. С 1928 года там выставлялся плавучий маяк «Лайма». Это было трофейное немецкое судно времён Первой мировой, адаптированное под новые нужды. Во время Второй мировой войны немцы забрали его назад и отправили в Германию. К сожалению, до исторической родины «Лайма» так и не доплыла, затонув в Польше.

После войны, в 1961–1962 годах, по заказу СССР на верфи Oy Laivateollisuus Ab в Турку (Финляндия) были построены два однотипных плавучих маяка проекта 852Т. Первый, «Астраханский-приёмный», отправился нести службу на Каспий, где заменил старый плавмаяк дореволюционной постройки. Второй, «Ирбенский», был выставлен в одноимённом проливе. Он стал последним обитаемым плавучим маяком, построенным в мире, вероятно, именно это и сделало его известным.

Так как судно изначально строилось для маячной работы, это был весьма специфический проект, где особое внимание уделялось автономности и комфорту службы на судне, которому суждено было проводить по восемь-девять месяцев на значительном удалении от берега. Запас топлива достигал 90 тонн, что обеспечивало 10-суточную работу главного двигателя и 120 суток работы паро- и электрогенератора. Для экипажа на борту имелся запас из 46 тонн питьевой воды, а также морозильная камера с 850 кг мяса, рыбы и овощей, что обеспечивало команде автономность до 50 суток обычной жизни на борту. Для большего комфорта, на судне была предусмотрена сауна.

Маячная мачта была выполнена в виде полой металлической трубы с лестницами внутри и на внешней стороне. Высота огня над уровнем моря составляла 17,5 м, дальность видимости — 12 миль. При нештатных ситуациях и движении своим ходом на маяке зажигался красный огонь. «Ирбенский» плавучий маяк был также оборудован звукосигнальной установкой (наутофоном) и радиомаяком — на случай тумана. Оценивая задержку наутофонного гудка относительно радиосигнала, экипажи проходивших через пролив судов могли быстро и точно определить расстояние до плавмаяка и своё местоположение.

Плавучий маяк «Ирбенский», 1980-е годы Плавучий маяк «Ирбенский», 1980-е годы.

Впервые плавучий маяк «Ирбенский» был выставлен на позицию 2 августа 1962 года и снят 19 января 1963 года. Далее он ежегодно выставлялся в апреле — мае и снимался в январе — феврале, согласно ледовой обстановке. В несезон маячное судно проходило текущий ремонт в Вентспилсе или Лиепая. Когда надобность в плавучем маяке в Ирбенском проливе отпала, судно отправилось на двухлетний ремонт в Лиепая. В 1989 году его переименовали в «Вентспилский» и выставили отмечать начало фарватера, ведущего к порту Вентспилс. Однако за две навигации с 1989 по 1991 год плавмаяк оказался четырежды сорван с якоря и был заменён буем. Маячная служба данного судна на этом закончилась. Сейчас отреставрированный плавмаяк «Ирбенский» является частью экспозиции Музея Мирового океана Калининграда.

Плавучий маяк «Вентспилский» Плавучий маяк «Вентспилский».

Стационарный Ирбенский маяк

Irbe
КатегорияДействующие маяки
Год постройки
нынешней башни
1985
Высота маяка (м)37
Высота фонаря
над уровнем моря (м)
35

Тем не менее, с 1930-х годов неоднократно рассматривалась идея постройки стационарного маяка на Михайловской отмели. В частности, после успешной постройки маяка Колка, была идея и тут сделать искусственный остров. Только в 1979 году, после успешной постройки маяка Таллиннамадал и пары других светящих знаков, Главным управлением гидрографической службы СССР было принято решение о строительстве в Ирбенском проливе маяка на гидротехническом основании. В 1980 году в Лётной гавани в Таллинне началось изготовление восьмигранного восьмисекционного пустотелого конического массива из железобетона. Его диаметр был 26,4 метра, высота - 11,5 метра. Затем он был спущен на воду и достроен до нужной высоты. В море, на месте установки массива, на глубине 11-12 метров была подготовлена «постель» диаметром 90 метров, в которую было уложено около 30 000 куб. метров крупного камня и щебня. Верх «постели» был тщательно выровнен водолазами.

Буксировка морем, на расстояние 200 миль огромного массива, с осадкой 8,6 метра, стала сложнейшей морской операцией. Плавучесть и остойчивость сооружения на период его буксировки обеспечивалась специальным временным навесным металлическим понтоном, прикрепленным к нижним вертикальным граням массива. Для буксировки был сформирован отряд, в который вошли три мощных морских буксира, гидрографическое судно, пожарный катер, два водолазных катера, плавкран и другие необходимые плавсредства. 20 июля 1984 года отряд прибыл в район установки маяка, а 26 июля по команде руководителя работ инженера Игоря Алексеева было начато погружение массива на «постель», которое осуществлялось заполнением водой внутренних отсеков массива с помощью пожарного катера. Затем в отсеки засыпали около 6000 тонн песчано-гравийной смеси. Для укрепления массива от сдвига произвели укладку первого ряда из пяти проектных бетонных массивов весом по 30 тонн. Их было предусмотрено 270, но из-за погодных условий удалось уложить только 104. Работы были приостановлены и перенесены на 1985 год.

Летом 1985 года был выполнен второй этап строительства маяка. Доставили и установили пять сборных железобетонных колец ствола башни, служебно-бытовой отсек и вертолетную площадку. Буксировка этих крупноблочных элементов и их установка производились в два этапа. На всю эту операцию потребовалось 30 суток, в то время как сам монтаж занял четверо суток. Необходимо было поднять конструкции весом от 60 до 240 тонн на высоту более полусотни метров и монтировать их с допусками не более 5 мм, что возможно только при волнении моря не более одного балла, хорошей организации работ и высокой квалификации монтажников и экипажа плавкрана.

Конструкция Ирбенского маяка Конструкция Ирбенского маяка.

Одновременно под водой продолжались работы по укладке 166 массивов и отделке ствола башни. По конструкции сооружение получилось весьма замысловатым. Под водой находилось трёхэтажное коническое основание. Такая форма основания защищала маяк от сдавливания льдами. Внутри основания находилось хранилище топлива и насосная. Выше находилась цилиндрическая башня. Нижняя часть высотой 13,25 метра была окрашена в чёрный цвет и имела метровую толщину стен и внутренний диаметр 5,5 метра, а верхняя, белая с тремя красными полосами - 20-сантиметровые стены (по другим данным 30 см) при внутреннем диаметре 4,7 метра. На стыке верхней и нижней частей башни находилась галерея. Вторая галерея была сделана на высоте 23 метра. На первом этаже башни установили три изотопные энергетические установки типа ИЭУ-1М: это был третий в СССР маяк в открытом море на атомной энергии. Выше располагались резервные дизельные генераторы. На высоте 29,5 метра располагалось коническое помещение с радиомаяком, радиолокационным маяком-ответчиком и прочим оборудованием. Диаметр помещения в широком месте - 10,5 метра. Выше находилась открытая площадка с цистернами для топлива и светооптическим аппаратом АСА-500М. Ещё выше - вертолётная площадка диаметром 15,4 метра.

25 декабря 1985 года государственная комиссия приняла маяк в эксплуатацию. В 1994 году атомные установки с маяка были демонтированы, а вместо них установлены солнечные батареи датского производства.

Размышлял: Lentyay
7 Августа

Сейчас всё свободное время занимаюсь маяками Латвии и приложением. Совсем нет времени рассказать о небольших поездках, а они периодически случаются. 3-4 недели назад съездили на Прангли, а в минувшие выходные - с палаткой на Вормси. Два года назад я писал, что остров этот скучноват, и не особо богат на достопримечательности. Сейчас я понимаю, что это совершенно не так. Может быть, интересных мест тут не так много, но если дать острову возможность раскрыть себя, он подарит много позитивных эмоций.

Началось всё с того, что нам пришлось поискать место под палатку. Вся территория острова - заповедник и ставить палатку можно только в платных кемпингах. Мы решили остановиться в Хулло, так как это центр острова и оттуда одинаково близко до всех маяков и интересностей. К сожалению, там в обоих кемпингах уже не было свободных мест, пришлось возвращаться назад к порту и ставить палатку в Sviby Rent. Как оказалось, лучше места просто и быть не могло. Для палаток там подготовлена площадка, где в зарослях можжевельника сделано что-то вроде лабиринта с кучей закутков, в каждом из которых можно поставить палатку. Получается, что территория хоть и небольшая, но есть ощущение приватности и никто никому не мешает. Есть одно место для гриля со столиком, но можно использовать и свой мангал возле палатки, что мы и сделали. Плюсы на этом не заканчиваются, но об это чуть дальше.

Автобусная остановка Söderby

Днём съездили к маякам Норрби. По дороге я наконец-то сфоткал автобусную остановку Сёдерби. Мне кажется, не влюбиться в неё просто невозможно! Это самая милая автобусная остановка из всех, что я видел. К закату поехали к самому главному маяку острова - Саксби. Пришлось изрядно подождать, пока он заработает. На острове Харилайд, что в шести километрах, маяк начал работать на полчаса раньше, чем Саксби. Зато я видел первые вспышки обоих маяков. Когда я нафоткался вдоволь, мы поехали к месту ночёвки. Посидели у костерка, а ближе к полуночи решили прогуляться в порт, до которого всего пара сотен метров. Тишина, ни души, в порту стоит пустой паром - романтика. Но не это вызвало мой восторг. Морские пути от материка до Вормси и Хийумаа отмечены большим количеством буёв. Все они оснащены лампочками и загораются одновременно. Зрелище совершенно фантастическое: ночь, море черно, как канцелярская тушь, и вдруг на несколько километров слева и справа вспыхивает множество красных и зелёных огоньков, как будто стоишь на взлётном поле. Проходит доля секунды и опять тьма. Очень впечатляющее зрелище.

Маяк Saxby

На следующий день мы ещё раз заехали в Саксби. Теперь мне надо было пофоткать маяк изнутри, так как теперь у меня есть широкоугольный объектив, а раньше его не было. Немного пообщался с хозяином музея Артёмом, рассказал ему о своём приложении. Кстати, музей, со времени моего прошлого визита, переехал в другое здание маячного городка, а экспозиция его расширилась. Дальше надо было возвращаться на материк и ехать домой. По дороге заехали в Унгру, к верхнему маяку Паралепа и погуляли по Хаапсалу. В целом, очень доволен поездкой, давно столько позитивных эмоций не получал. Фотки все будут позже, когда найду время отсортировать и обработать.

Размышлял: Lentyay
6 Августа

Маяк Микельбака выглядит очень сюрреалистично: современного вида массивная и высоченная белая башня, возвышающаяся над деревьями, как пришелец из космоса. На самом деле, вокруг расположено достаточно много построек и даже церковь, но они невысокие и не разрушают иллюзию. Впечатляющий маяк. Он отмечает мель св. Михаила или Михайловскую отмель, а также является самым высоким маяком Прибалтики.

Miķeļbāka
КатегорияДействующие маяки
Год постройки
нынешней башни
1957
Высота маяка (м)56
Высота фонаря
над уровнем моря (м)
59

Первый маяк начали строить в 1881 году. Было заказано 250 тыс. кирпичей, треть из которых пришла негодной. На разбирательство с поставщиком ушёл год. Из-за заболоченной почвы, фундамент был установлен на сваях. На нём стояло 14,6-метровое четырёхугольное каменное основание, а выше - круглая кирпичная башня. Общая высота башни составила внушающие 51,8 метра. Диаметр башни был 5 метров, а толщина стен - 1 метр. Общий вес конструкции составлял 3200 тонн. Башня была завершена в августе 1883 года и началась установка светооптического аппарата Френеля 3 разряда, купленного во Франции. Впервые маяк Микельбака зажёг свет 15 августа 1885 года, причём, свет этот был электрическим, так как рядом с башней была построена генераторная. Это был первый в Латвии, и один из первых в царской России, электрический маяк. В зимнее время, вместо электрической лампы использовалась пиролизная масляная.

Уже в 1895 году на башне появились первые трещины. Капитальные ремонтные работы проводились в 1896, 1901 и 1902 годах, но ситуацию это не сильно улучшало. В 1915 году, из-за войны, генераторное оборудование было эвакуировано в Россию. Оккупировавшим территорию немцам маяк был необходим в рабочем состоянии и они установили на него ацетиленовый фонарь AGA. За время войны башня получила 12 попаданий артиллерийских снарядов, что сделало её состояние критическим. Она начала покачиваться от сильного ветра и накренилась. В сентябре 1929 года был собран специальный комитет, который решил снести старый маяк и отстроить новый. 3 июля 1932 года в 16:30 верхняя часть маяка была обрушена, а затем частично разрушена и нижняя часть.

Снос маяка Микельбака, 3 июля 1932 год Снос маяка Микельбака, 3 июля 1932 год.

В качестве временного решения, в июле 1932 года был построен 19-метровый деревянный маяк. Строительство нового железобетонного маяка началось 7 августа 1933 года, было прервано 25 октября и продолжилось 6 апреля следующего года. 26 сентября 1934 года новый маяк Микельбака впервые зажег свет. Фонарь использовался со старого маяка, поставленный немцами. Маяк был построен на старом основании и представлял собой цилиндрическую башню высотой 32 метра на 5-метровой шестиугольной секции. Снаружи конструкция была укреплена восемью 14-метровыми контрфорсами. Общая высота маяка была 53 метра. В 1941 году отступающие войска Красной армии взорвали этот маяк.

Маяк Микельбака, 1935 год Маяк Микельбака, 1935 год.

В 1946 году был установлен временный маяк из дерева высотой 40 метров. Нынешняя бетонная башня была построена в 1957 году по проекту инженера И. Холандса (J. Holands). На старом фундаменте был построен 6-метровый шестиугольный пирамидальный цоколь, в котором располагались служебные помещения. Выше стояла 50-метровая башня диаметром 5,6 метра. Общая высота маяка составила рекордные для Прибалтики 56 метров, в общая масса железобетонных стен - 440 тонн. В лантерне был установлен электрический фонарь ЭВМ-930 с киловаттной лампой. В 1954-1955 годах возле маяка впервые в СССР была построена объединённая автономная дизель-электрическая станция. В 1986 году маяк реконструировался. Уже в XXI веке маяк Микельбака был открыт для посетителей, но в 2019 году его закрыли из-за плохого состояния башни. Также на берегу, в паре сотен метров восточнее маяка, можно найти старую мачту наутофона.

Размышлял: Lentyay
4 Августа

Лишнее доказательство того, что ирландцы - народ горячий. Я в своё время сетовал, что у нас уже не осталось маяков со старыми фонарями, у которых луч "блуждает" по темноте. Потом печалился, что теперь у нас ставят секторные фонари, который выглядят совсем неинтересно и ощутимо снижают градус морской романтики. А в Северной Ирландии народ просто пять лет не даёт работникам подъехать к маякам (не одному, а шести!) и установить LED-освещение. Тут подробности на английском.

Размышлял: Lentyay
3 Августа

Полёты на дроне в Латвии и Литве

Поделюсь своим опытом оформления разрешений для полётов на дроне в Латвии и Литве. Первоначально я брал информацию с сайта drone-traveller.com и, как и в случае с Болгарией, она оказалась очень неполной. Там описаны общие правила, но нет самого главного - карты с зонами, где действуют те или иные ограничения. Теперь о каждой стране отдельно.

Полёты на дроне в Латвии

По непонятной мне логике, около 40% маяков Латвии считаются военными объектами и имеют запрет на полёт. Для получения разрешения я отправил заявление на английском в свободной форме на мэйл droni@mil.lv, где описал все точки и время полёта (с запасом в час-два). Ответили быстро, одобрили все полёты. Перед каждым полётом и по его окончании я звонил и информировал дежурного офицера. Короче, с военными всё прошло максимально просто и комфортно.

Для некоторых мест требовались разрешения департамента гражданской авиации и их я запросил также мэйлом на английском в свободной форме. Надо отметить, что карта, ссылка на которую дана выше, не содержит никаких пояснений к зонам, что плохо. Ответ от гражданской авиации я также получил быстро. Как оказалось, в некоторых местах (например, зона RIGA CTR PART1, покрывающая всю Ригу) просто есть ограничение высоты в 50 метров, при этом можно свободно летать. Одна из необходимых мне точек была расположена в 200-300 метрах от вертолётной площадки и для получения разрешения на этот полёт надо было получать сертификат пилота. Для этого надо было сдать экзамен (судя по всему, очно) почти как на водительские права. Вся информация относительно экзамена и материалы для него доступны только на латышском языке. Понятное дело, делать я этого не стал, просто отменил этот полёт.

Отдельная история с Вентспилсом. Разрешения на полёт мне там не дали, сказав, что до конца лета вообще никому там разрешения не выдают. Мне нужно было сфоткать светящие знаки в устье реки Венты. Граница зоны как раз проходила в этом месте. Можно было бы взлететь с северного волнореза, но там закрытая территория. Из положения я вышел максимально изящно: взлетал с катера в море.

Полёты на дроне в Литве

В случае с Литвой, я столкнулся с бюрократией и отфутболиванием. Я одновременно отправил запросы в департамент гражданской авиации и военным за четыре недели до поездки. Из гражданской авиации позвонили и объяснили, что хотя на официальной карте указано, что зона возле маяка Юодкрантский гражданская, по факту это зону контролируют военные, надо к ним обращаться. Военные мне не отвечали и через две с половиной недели я сам им позвонил. Мне сказали, что всё посмотрят и компетентный человек свяжется со мной. Вскоре я получил мэйл и у меня началась несколькодневняя переписка с военным. Почти на каждый мой вопрос он отвечал, что на oran.lt я найду всю нужную мне информацию, но я её там в упор не видел. В ходе переписки выяснилось, что заявление надо подавать на специальном бланке (V-619). Так как он только на литовском, пришлось его переводить, но далеко не всё становилось понятным. Пара дней ушла у меня на заполнение. Когда же у меня её приняли, до поездки оставалась неделя. Но самое весёлое то, что приняв форму, офицер ответил мне, что интересующие меня зоны находятся под юрисдикцией ВВС, а он из ВМФ. Контакты военной авиации я найду сами знаете где. Тут у меня бомбануло очень сильно, так как на oran.lt указано два мэйла для связи с военными: mpbzem.budetojas@mil.lt и jkc.budetojas@mil.lt. Какие военные ведомства являются получателями - непонятно. Да, это не столь важно, так как свой самый первый запрос я отправлял на оба из них. В любом случае, уже заполненную форму я ещё раз отправил на оба этих мэйла.

Сейчас уже пошла третья неделя, как я вернулся из той поездки, для которой делал эти разрешения. Никаких мэйлов от вооруженных сил Литвы я так и не получал. То есть, система получения разрешений для полётов в Литве показала свою полную несостоятельность.

Размышлял: Lentyay
Цитировать
в комментарии