Сегодня расскажу, как обстоят дела с приложением, так как именно им и занимаюсь всё свободное время. Как я уже писал в соцсетях, в приложение будут добавлены все маяки Прибалтики, и оно будет переименовано. Изначально хотел переименовать в "Маяки Прибалтики" - короткое и максимально логичное название. Но потом мне подумалось, что если мне, как туристу, нужно будет найти что-то по маякам, например, Литвы, то и искать я буду "маяки Литвы" и никак не "маяки Прибалтики". В итоге название будет длинным - "Маяки Эстонии, Латвии и Литвы".

Теперь об изменениях "под капотом" приложения. Первое, что увидят пользователи - новая анимация при запуске приложения. Я её когда нарисовал, просто влюбился! Подолгу на неё залипал. Из неприятного - проигрыватель для анимации добавил к размеру приложения почти 20 Мб. Ниже объясню, почему это важно. Также заменил API карт. Примечательно, что я уже в четвёртый раз меняю картографический плагин. Первым был google_maps_flutter и его главным минусом было то, что он "воровал" рядом стоящие маркера. Суть в том, что если между маяками в реальности расстояние 2-3 км (для створных это обычное дело), то на карте отображался лишь один из них и при увеличении второй не появлялся. Баг был критичным настолько, что я поначалу думал вообще убрать карту из приложения, оставив только список. Какое второе API я пробовал не помню, но и с ним что-то было очень не в порядке. Если не изменяет память, проблема с размерами маркеров: на iOS они было в три раза крупнее, чем на Android. Третьим стал flutter_map и именно этот плагин и используется в той версии приложения, которую сейчас можно скачать. Всё тут прекрасно, за исключением одного неприятного момента с производительностью, с которым реальные пользователи вряд ли столкнутся. Ну и свои маркера тут добавлять не очень удобно. В итоге, сейчас я "пересел" на mapbox_gl. Это официальный плагин от Mapbox с векторными картами. Производительность лучше, чем у всего, что я пробовал раньше. Впрочем, и тут есть небольшой баг: при изменении ориентации устройства (вертикалоное положение и горизонтальное) перестаёт работать зум на карте. Пока не знаю, что с этим делать. Зато иконки маяков теперь в приложении и на сайте будут одинаковыми.

Также в приложении появилась тёмная тема, которая включается автоматически, если в настройках телефона включена тёмная тема. Замечу, что сам я считаю тёмную тему не баловством, а весьма нужной вещью. Лично у меня от светлых фонов глаза устают быстрее и почти везде, где это возможно, я использую тёмные темы. Но не на смартфоне, так как не все приложения адаптированы. Очень неприятно, когда всё в телефоне тёмное и приглушённое, запускаешь Инстаграм и он просто прыгает на тебя белым окном. Я не из таких разработчиков, я уважаю своих пользователей. Кстати, при создании тёмной версии приложения мне очень помогла эта статья.

Теперь о самом интересном - о контенте. Как уже писал выше, добавятся маяки и светящие знаки Латвии и Литвы. Вместе с эстонскими будет ровно 100 объектов, причём ровное число получилось само. На странице со списком появится ещё один фильтр. Субъективно, всё удобно и понятно.

В настоящий момент весь контент по Латвии уже готов, за Литву пока ещё не брался. Проблема пришла оттуда, откуда я и боялся: размер приложения превысил 100 Мб. Дело в том, что данная цифра - ограничение Google Play Market. Если размер больше, то надо разделять ресурсы и докачивать их после установки. Думаю, все сталкивались с таким и не раз: качаешь приложение, запускаешь в первый раз и оно говорит, что надо ещё докачать файлы. В случае с моим приложением это будет выглядеть так: человек скачал приложение для поездки, вероятно не запускал его сразу после установки, мол, потом разберусь. Далее отправился в поездку по Прибалтике, запустил приложение, когда возникла в нём надобность, а приложение захотело докачать фоточки. Даже если человек не в роуминге, далеко не всегда на природе нормальный интернет. Короче, разделение ресурсов противоречит идеологии приложения, значит, надо вписываться в 100 Мб. Отказаться от начальной анимации я никак не могу, следовательно надо ухудшать качество фоток. Пробовал сначала делать это точечно, но в итоге пришёл к тому, что надо уменьшать размер всех фотографий с 1080 пикселей до 960. Просто взять и уменьшить уже сделанные фотки не вариант, так как там и так уже качество ухудшено. Пришлось тупо обрабатывать все фотографии заново, а их, если что, сейчас более 260 штук. Занимаюсь этим увлекательным и разнообразным делом уже третий день и только экватор преодолел. Идёт не особо быстро, так как для старых фоток даже обработку делаю заново, уменьшая количество эффектов. Также много фоток заменяю на новые.

Ну и самый главный вопрос - когда ждать обновления? Планирую в начале сентября. Ниже видео, демонстрирующее всё то, о чём я писал выше.

Маяк Овиши является одним из самых интересных маяков Латвии по нескольким причинам. Во-первых, это самый старый маяк Латвии. Во-вторых, конструкция маяка совершенно уникальна и в Прибалтике других таких нет. И в-третьих, только у этого маяка есть полноценный музей с богатой экспозицией. Теперь обо всём подробнее.

Первым построить маяк на мысе Люзерорт (так тогда назывался Овиши) предложил Леонтий Васильевич Спафарьев и его предложение было одобрено Адмиралтейским департаментом в 1805 году. Строительство началось в 1809, но было остановлено из-за Отечественной войны 1812 года. Почти во всех источниках указано, что строительство маяка в 1814 году. При этом, даже на входе в сам маяк, на табличке написано, что год постройки этой башни - 1844. Вероятно, в 1814 году был построен некий временный маяк Овиши.

Как писалось выше, конструкция маяка уникальна: башня из кирпича, диаметром 3,5 метра, вокруг которой выстроена ещё одна башня диаметром 11,5 метра, сделанная, по всей вероятности, из бутового камня. Внутри внутренней башни расположена винтовая лестница до самого верха, а на пяти этажах есть выходы и галереи до стены наружной башни. Общая высота маяка - 37 метров. В качестве светового оборудования использовался аппарат из 20 масляных ламп и фонарь, изготовленный в Санкт-Петербурге на заводе Берда.

Насчёт строительства мне попадалось две версии. Андрис Цекулс пишет, что маяк изначально был построен таким, а необычность конструкции обусловлена тем, что маяк использовался и как оборонительное сооружение против местных пиратов. Лестница закручивается таким образом, чтобы обороняющийся (сверху) рубил правой рукой, левой держался за перила, а нападающий пират (снизу) испытывал в поединке некоторый дискомфорт. Также попадалась информация, что сначала была построена внутренняя башня и маяк начал функционировать в таком виде, а наружная башня была достроена позднее. Если исходить из логики, то вторая версия кажется мне более правдоподобной: в 1814 была построена внутренняя башня, а в 1844 достроена внешняя. Не очень представляю, как такая конструкция башни помогла бы обороняться, логичнее как у нас с башней Кийу, не пускать туда врага совсем. Зато охотно верю в ситуацию, аналогичную маяку Кери: необычность конструкции - не первоначальный план, а стечение обстоятельств. Но, повторюсь, это лишь предположения.

Аналогичная ситуация и с береговой линией. Сейчас расстояние от маяка до моря около 500 метров. По версии Андриса Цекулса, маяк строился в 350 метрах от моря, соответственно, море отступило. По другой версии, изначально от маяка до моря было около двух километров. Здесь сложно отдать предпочтение какой-либо из версий, но, как показывает практика, без вмешательства человека, обычно море размывает берег и "наступает" на сушу.

Маяк Овиши, 1943 год.

Реставрационные работы на маяке Овиши проводились в 1867, 1882 и 1900 годах. В 1860 году был установлен поворотный диоптрийный аппарат Френеля 2 разряда фирмы Soter, Lemoniet & Co с линзой Френеля, который начал работать 15 июля. С 1888 года фонарь работал на керосине. В начале Первой мировой войны, как и с большинства маяков Латвии, световое оборудование было снято и эвакуировано в Россию. По другой версии - уничтожено, так как не было возможности его спрятать. И как и на большинстве маяков Латвии, оккупировавшие территорию немцы установили на маяк новый ацетиленовый фонарь, который проработал до 1961 года, но в 1952 году был переведён на электричество. В ходе Второй мировой войны маяк не пострадал.

На маяке и в бывшем здании генераторной работает музей с самой богатой экспозицией среди всех маяков Латвии. Можно увидеть достаточно много фонарей, в том числе и с Даугавгривского, и Слитерского маяков. Во дворе большая коллекция буев. В ясную погоду с балкона маяка можно видеть Ирбенский маяк.

В 1890-х годах в 160 метрах от берега и в километре от маяка была построена сиренная станция. К сожалению во время поездки я этого не знал и не посетил её.

Наснимал что бог послал #39

Продолжаю продолжать осваивать инфракрасную фотографию. Пофоткав немного, быстро начинаешь понимать физику процесса и сразу становится ясно при каких условиях надо делать съёмку, для чего нужно накручивать ИК-фильтр и т.д.

D'n'B-музыкант с большой историей, но которого я никогда не любил, выпустил совершенно шедевральный трек. Послушал пять раз подряд. Доктор, это пройдёт?

Ирбенский маяк стал 99-м в моей коллекции и при походе к нему я понял, что иногда путешествия по маякам бывают очень на любителя. Надо было идти 40 км на катере из Вентспилса, потом мы сделали кружок вокруг маяка, я немного полетал на дроне и обратная дорога. Полёт вообще вспоминать не хочу: птицы вели себя агрессивно, из-за этого я побоялся облетать маяк вокруг, пофоткал только с той стороны, где стоял катер, ну а потом надо было ловить квадрик на руку с дрейфующего катера при метровой волне. Семья в данный вояж со мной не поехала и правильно, развлечений в привычном смысле тут не было, только усталость от скакания по волнам. Тем не менее, я испытал сильный прилив радости и весь вечер этого дня ловил себя на том, что периодически неконтролируемо улыбаюсь. Когда я писал текст, идущий ниже, я впервые осознал, насколько необычен этот маяк и насколько сложным было его строительство и это ещё раз заставило меня порадоваться. что я там уже побывал.

Плавучий маяк «Ирбенский»

Название "Ирбенский маяк" слышали многие. Даже я, ещё до своего углублённого увлечения маяками. Но обычно имеется в виду плавучий Ирбенский маяк, который уже давно прекратил свою службу. Ниже я расскажу и о плавучем, и о стационарном маяках.

По Ирбенскому проливу проходит основной фарватер, соединяющий Балтийское море с Рижским заливом. На подходах к нему расположены многочисленные банки и отмели, затрудняющие мореплавание. Наиболее опасная из них – Михайловская. Она была открыта еще в 1749 году мичманом М.И.Рябининым. О строительстве маяка в этом месте моряки просили давно, но технически это было нереализуемо. С XIX века там несли вахту плавучие маяки, но это было компромиссное решение. С 1928 года там выставлялся плавучий маяк «Лайма». Это было трофейное немецкое судно времён Первой мировой, адаптированное под новые нужды. Во время Второй мировой войны немцы забрали его назад и отправили в Германию. К сожалению, до исторической родины «Лайма» так и не доплыла, затонув в Польше.

После войны, в 1961–1962 годах, по заказу СССР на верфи Oy Laivateollisuus Ab в Турку (Финляндия) были построены два однотипных плавучих маяка проекта 852Т. Первый, «Астраханский-приёмный», отправился нести службу на Каспий, где заменил старый плавмаяк дореволюционной постройки. Второй, «Ирбенский», был выставлен в одноимённом проливе. Он стал последним обитаемым плавучим маяком, построенным в мире, вероятно, именно это и сделало его известным.

Так как судно изначально строилось для маячной работы, это был весьма специфический проект, где особое внимание уделялось автономности и комфорту службы на судне, которому суждено было проводить по восемь-девять месяцев на значительном удалении от берега. Запас топлива достигал 90 тонн, что обеспечивало 10-суточную работу главного двигателя и 120 суток работы паро- и электрогенератора. Для экипажа на борту имелся запас из 46 тонн питьевой воды, а также морозильная камера с 850 кг мяса, рыбы и овощей, что обеспечивало команде автономность до 50 суток обычной жизни на борту. Для большего комфорта, на судне была предусмотрена сауна.

Маячная мачта была выполнена в виде полой металлической трубы с лестницами внутри и на внешней стороне. Высота огня над уровнем моря составляла 17,5 м, дальность видимости — 12 миль. При нештатных ситуациях и движении своим ходом на маяке зажигался красный огонь. «Ирбенский» плавучий маяк был также оборудован звукосигнальной установкой (наутофоном) и радиомаяком — на случай тумана. Оценивая задержку наутофонного гудка относительно радиосигнала, экипажи проходивших через пролив судов могли быстро и точно определить расстояние до плавмаяка и своё местоположение.

Плавучий маяк «Ирбенский», 1980-е годы.

Впервые плавучий маяк «Ирбенский» был выставлен на позицию 2 августа 1962 года и снят 19 января 1963 года. Далее он ежегодно выставлялся в апреле — мае и снимался в январе — феврале, согласно ледовой обстановке. В несезон маячное судно проходило текущий ремонт в Вентспилсе или Лиепая. Когда надобность в плавучем маяке в Ирбенском проливе отпала, судно отправилось на двухлетний ремонт в Лиепая. В 1989 году его переименовали в «Вентспилский» и выставили отмечать начало фарватера, ведущего к порту Вентспилс. Однако за две навигации с 1989 по 1991 год плавмаяк оказался четырежды сорван с якоря и был заменён буем. Маячная служба данного судна на этом закончилась. Сейчас отреставрированный плавмаяк «Ирбенский» является частью экспозиции Музея Мирового океана Калининграда.

Плавучий маяк «Вентспилский».

Стационарный Ирбенский маяк

Тем не менее, с 1930-х годов неоднократно рассматривалась идея постройки стационарного маяка на Михайловской отмели. В частности, после успешной постройки маяка Колка, была идея и тут сделать искусственный остров. Только в 1979 году, после успешной постройки маяка Таллиннамадал и пары других светящих знаков, Главным управлением гидрографической службы СССР было принято решение о строительстве в Ирбенском проливе маяка на гидротехническом основании. В 1980 году в Лётной гавани в Таллинне началось изготовление восьмигранного восьмисекционного пустотелого конического массива из железобетона. Его диаметр был 26,4 метра, высота - 11,5 метра. Затем он был спущен на воду и достроен до нужной высоты. В море, на месте установки массива, на глубине 11-12 метров была подготовлена «постель» диаметром 90 метров, в которую было уложено около 30 000 куб. метров крупного камня и щебня. Верх «постели» был тщательно выровнен водолазами.

Буксировка морем, на расстояние 200 миль огромного массива, с осадкой 8,6 метра, стала сложнейшей морской операцией. Плавучесть и остойчивость сооружения на период его буксировки обеспечивалась специальным временным навесным металлическим понтоном, прикрепленным к нижним вертикальным граням массива. Для буксировки был сформирован отряд, в который вошли три мощных морских буксира, гидрографическое судно, пожарный катер, два водолазных катера, плавкран и другие необходимые плавсредства. 20 июля 1984 года отряд прибыл в район установки маяка, а 26 июля по команде руководителя работ инженера Игоря Алексеева было начато погружение массива на «постель», которое осуществлялось заполнением водой внутренних отсеков массива с помощью пожарного катера. Затем в отсеки засыпали около 6000 тонн песчано-гравийной смеси. Для укрепления массива от сдвига произвели укладку первого ряда из пяти проектных бетонных массивов весом по 30 тонн. Их было предусмотрено 270, но из-за погодных условий удалось уложить только 104. Работы были приостановлены и перенесены на 1985 год.

Летом 1985 года был выполнен второй этап строительства маяка. Доставили и установили пять сборных железобетонных колец ствола башни, служебно-бытовой отсек и вертолетную площадку. Буксировка этих крупноблочных элементов и их установка производились в два этапа. На всю эту операцию потребовалось 30 суток, в то время как сам монтаж занял четверо суток. Необходимо было поднять конструкции весом от 60 до 240 тонн на высоту более полусотни метров и монтировать их с допусками не более 5 мм, что возможно только при волнении моря не более одного балла, хорошей организации работ и высокой квалификации монтажников и экипажа плавкрана.

Конструкция Ирбенского маяка.

Одновременно под водой продолжались работы по укладке 166 массивов и отделке ствола башни. По конструкции сооружение получилось весьма замысловатым. Под водой находилось трёхэтажное коническое основание. Такая форма основания защищала маяк от сдавливания льдами. Внутри основания находилось хранилище топлива и насосная. Выше находилась цилиндрическая башня. Нижняя часть высотой 13,25 метра была окрашена в чёрный цвет и имела метровую толщину стен и внутренний диаметр 5,5 метра, а верхняя, белая с тремя красными полосами - 20-сантиметровые стены (по другим данным 30 см) при внутреннем диаметре 4,7 метра. На стыке верхней и нижней частей башни находилась галерея. Вторая галерея была сделана на высоте 23 метра. На первом этаже башни установили три изотопные энергетические установки типа ИЭУ-1М: это был третий в СССР маяк в открытом море на атомной энергии. Выше располагались резервные дизельные генераторы. На высоте 29,5 метра располагалось коническое помещение с радиомаяком, радиолокационным маяком-ответчиком и прочим оборудованием. Диаметр помещения в широком месте - 10,5 метра. Выше находилась открытая площадка с цистернами для топлива и светооптическим аппаратом АСА-500М. Ещё выше - вертолётная площадка диаметром 15,4 метра.

25 декабря 1985 года государственная комиссия приняла маяк в эксплуатацию. В 1994 году атомные установки с маяка были демонтированы, а вместо них установлены солнечные батареи датского производства.